新房入住前，人们往往会“晾”几个月，因为担心有害气体；而新车到手后，人们往往迫不及待体验有车族的生活，却顾不上车内同样存在有害气体。事实上，被大多数人忽视的车内有害气体，正在扮演“无形杀手”的角色，危害驾乘者的健康。有鉴于此，从今年3月1日起，我国将针对车内空气实施《乘用车内空气质量评价指南》，对新车内的苯、甲醛等常见挥发性有机物设定限值。
　　
　　然而，业内人士认为，改变当前乘用车尤其是国产乘用车内空气质量问题，单靠这个推荐性的国家标准远远不够。
　　
　　“无形杀手”危害何其大
　　
　　今年32岁的林弨在吉林省长春市一家外企上班，早就酝酿买辆车的他，春节期间实现了自己的愿望。然而没开几天，买车热乎劲儿还没过去，林弨就发现一个令他头疼不已的问题。那就是车里有股难闻的味道，虽说不上刺鼻，但让他开车时感觉不舒服。
　　
　　“刚开始就给4S店打电话，对方说这是正常现象，常打开车门散散味就好了。”记者见到林弨时，他正在位于长春市东环城路上的一家汽车美容店。林弨说，东北的冬天特别寒冷，开着车门散味根本就办不到。“听朋友说，买些炭包放在车里能好些，我就过来买几个。”
　　
　　正在帮着林弨拿货的一名美容店工作人员告诉记者，新车内空气有异味很普遍，几乎每个新车主购车后都会来店里买些除异味的车内饰品或炭包。他指着旁边的另一台新车说，那台车里的味儿更大，给车贴膜就忙活了半个多小时，我都有些迷糊。
　　
　　长年从事汽车内饰美容工作的刘哲说，与房间相比，车内的空间更狭小，如果存在污染源，不仅很容易产生异味，而且很难散去，时间一长就容易对驾驶者造成危害。
　　
　　记者采访中了解到，当前造成车内空气污染的来源主要有三大类：一是新车内的各种配件，比如座椅材料、保温材料、防撞填料、仪表板等；二是汽车内饰件材料，比如塑料、纤维纺织、皮革、橡胶等；三是生产中使用的稀释剂、胶水、油漆和涂料等。更可怕的是，这些材料散发的气体中有些还包含甲醛、苯、甲苯等有害物质。
　　
　　刘哲说：“尤其是夏天，当受到太阳照射强烈时，车内温度会不断升高，加剧这些物质中有害气体的挥发，在车里呆的时间一长，就很容易给身体带来伤害。”
　　
　　事实上，近年来因为车内空气污染所引发的纠纷、诉讼并不少见，但由于政府相关部门在处理这类问题时，苦于没有相关标准作为依据，造成对受害者的权益难以保护，对生产厂商进行约束更是难上加难。更令人担忧的是，个别厂商在当前国内车市竞争日益激烈、成本压力渐大的背景下，开始采用一些价格低、品质一般甚至有污染的内饰材料，这也加剧了车内空气污染的现状。
　　
　　记者连日来在“汽车城”长春市走访一些汽车4S店时，发现展厅的新车中都有不同程度的气味存在，而且与进口车和合资品牌相比，一些国产乘用车的车内异味相对要大一些。
　　
　　新国标出炉受关注
　　
　　从今年3月1日起，一项旨在治理车内空气污染的新国标将实施。这项名为《乘用车内空气质量评价指南》的新国标，由国家环保部和国家质检总局等部门联合发布，它规定了“乘用车内部分苯系物和醛类物质的浓度要求”，做到“保障人体健康，促进技术进步”。
　　
　　值得业内关注的是，该《指南》根据车内空气中挥发性有机物的种类、来源和对车辆主要内饰材料本身挥发特性的分析，确定了八种主要被控制物质，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛的浓度要求。该标准主要适用于新生产汽车，使用中的车辆也可以参照该标准。
　　
　　长春吉大小天鹅仪器有限公司总经理王振德表示，该公司是一家生产室内空气检测产品的企业，虽然主要针对室内空气，但几年来关于车内空气检测的要求在增加。困扰他的是，由于没有参考标准，对于车内空气是否存在污染很难检测。“新国标出台后，将解决这一问题。”
　　
　　中国室内环境监测工作委员会秘书长宋广生，早在多年前就关注车内环境污染问题。他告诉记者，《指南》的出台具有六个方面的积极意义：一是可以提高全社会对车内空气质量问题的认识；二是可以提高我国汽车工业影响车内空气质量的材料和产品的质量；三是可以为汽车内空气质量监督检测提供科学的标准和依据；四是可以加强我国对进口汽车的车内空气质量的控制；五是可以有效保护消费者的健康权益；六是可以促进车内空气质量净化治理技术和产品产业的发展。
　　
　　标准很难起到立竿见影效果
　　
　　一项旨在保障车主权益的指导标准出炉，自然得到消费者的拍手称赞。然而对于新国标能在多大程度上“降服”车内“无形杀手”，不少人却持谨慎乐观态度。在他们看来，车内环境是一个涉及汽车主机厂、零部件供应商、消费者、检测机构和执法机构的综合性问题，就目前这一属于推荐性国家标准的《指南》来说，很难起到立竿见影的效果，其指导意义更大于实际意义。
　　
　　在宋广生看来，车内空气环境问题不仅在中国存在，在其他汽车发达国家也存在，近年来欧美日韩等国已经针对这一问题出台多项标准。例如，2005年日本出台了《小轿车车内空气污染治理指南》；2007年韩国出台了《汽车室内空气质量管理标准》；德国也早就颁布《汽车车内环境标准》。
　　
　　“尽管这些国家在治理车内空气污染方面积累了不少经验，但据我们了解，还没有十分有效和成型的办法。况且，当前出台的《指南》仅是推荐性国家标准，这应该是相关部门在考虑到当前国内的实际情况后做出的折中选择。这既表明《指南》的指导意义大于操作意义，也折射出治理车内环境问题的艰巨性。”宋广生说。
　　
　　在走访长春市一家汽车主机厂时，负责人李先生告诉记者，《指南》出台后会对主机厂生产带来影响，但不会很大。针对这一国家标准，主机厂可以调整企业标准，加大对零部件特别是汽车内饰供货商的监控，从而使其符合国家标准。但同时他也表示，要想提升车内空气质量，就必须使用好材料，这样就会带来成本上升，这与当前使用价格战应对国内车市竞争激烈的主机厂来说，会产生一定的影响。
　　
　　“应该说《指南》出台后，感到压力最大的应该是零部件供应商。在新的标准下，为了给主机厂提供合格的材料，供应商肯定会增加工艺环节、购进检测设备，这样一来势必增加零部件成本。”长期从事车内仪表盘供应的吉林省四平市一家零部件负责人告诉记者。同时他也表示，由于这只是推荐性国家标准不具有强制性，因此实际上对于厂家的约束力度不大。
　　
　　新标准出台后，谁来检测、谁来执行，而一旦车内有害气体超标，又由谁来负责？这一连串问题，是采访中消费者最关心的话题。针对这些疑问，宋广生说，就像先前的很多国家标准一样，《指南》出台后作为一个推荐性国家标准，为质监部门、环保部门执法提供了一个标准，但对于不达标的车如何处理，《指南》中也并未明确。
　　
　　“改变当前我国车内空气质量问题，将是一个旷日持久的过程。参加该《指南》意见征求时，很多人心里都清楚，就目前国内汽车市场的现状来看，想通过《指南》来解决车内空气污染问题，几乎很难成功。《指南》出台的更大意义在于它的指导性，为国内车内空气质量发展指明了方向，更引起国人对车内空气污染问题的重视。”宋广生说。