从3月1日起，《乘用车内空气质量评价指南》开始执行，车内空气中的甲醛含量是否超标?标准又该是多少?这些此前未解的问题有了标准答案。

　　业界分析称，尽管《评价指南》只是推荐标准，不具“一票否决”的强制性，而其中的指标也相较于《室内空气质量标准》有所放宽，但历时多年出台的《评价指南》仍会对顾忌品牌形象的汽车制造企业形成软性约束。

　　《评价指南》参数限值有所放宽

　　《评价指南》规定了乘用车内空气中的苯、二甲苯、甲醛等八种有机物浓度具体限值。乘用车内空气污染的主要来源为内饰材料产生的挥发性有机物，其中包含甲醛、苯、丙酮、二甲苯等有害有毒物质。

　　上海市环境保护产业协会副秘书长李伟评价说，“《评价指南》的出台过程经历了不少坎坷，国家对车内空气质量的标准从无到有，应该说是一件好事。 ”不过，李伟也指出，参照此前出台的 《室内环境空气质量标准》，《评价指南》无论是在项目数量还是在具体限值方面都有所放宽。

　　记者比对两份推荐性标准发现，《室内环境空气质量标准》规定了物理性、化学性、生物学和放射性共19项参数，而《评价指南》只规定了8种有机物参数。不过，乙醛、乙苯等参数只在《评价指南》中出现。

　　《室内环境空气质量标准》对甲苯的限值为每立方米0.2微克，而《评价指南》则将限值放宽为每立方米1.1微克。对此李伟表示，车内相比室内环境更为狭小、更密闭，因此有害物质更不易及时得以释放，相关的参数限值应该更为严格。目前的《评价指南》在参数和限值上都有所放宽，只能作为乘用车内空气质量的最低准入门槛。

　　市环保产业协会也于今日公布上海第二轮新车车内污染物免费检测数据，并公开呼吁“车内污染限量新标准”还需进一步健全调整。

　　购车合同可附加《评价指南》

　　汽车行业评论员张志勇认为，虽然《评价指南》并非强制标准，也非法律规范，即使超标，汽车厂商也并不一定要做出赔偿。但是由于消费者、裁决机构会根据《评价指南》的标准来判断车内空气质量好坏，因此它仍然会对厂商形成软性约束。

　　他举例称，最近有北京车主因为车内一直有异味，怀疑其私家车的车内甲醛超标，而相关的检测结果也证明了超标属实。当地法院接受了这位车主对4S店的起诉，不过该诉讼最终以车主和厂方私下调解结束。张志勇表示，《乘用车内空气质量评价指南》的作用会类似于同样非强制性标准的轿车碰撞试验C-NCAP。

　　上海市环境保护产业协会副秘书长李伟则建议，“由于《评价指南》只是推荐标准，遭遇纠纷时是可以‘推的’，购车者应该在购车合同中附加该《评价指南》，并明确检测的时间、方式，由哪家第三方机构检测等必要细节。 ”

　　不过，李伟也认为，消费者依靠《评价指南》维权依然存在难度，具体情况有待进一步观察与实践。因为《评价指南》中有一些模糊条款，如检验方法条款规定 “对可能影响检测结果的其他条件 (如汽车出厂时的内饰状态改变与否，出厂与检测的间隔时间等)可由相关方协商约定。 ”

　　李伟分析称，车内污染程度会随着季节变化，且与温度成正比，而检测季节的时间不同对最终的检测结果会造成较大影响，所谓“出厂与检测的间隔时间协商约定”可能会造成消费者、经销商和厂方之间的矛盾。